Pour calmesnil

Je ne prétend rien non plus, mais...

BVA avec coupleur hydraulique : il y a toujours un "glissement" entre le moteur et l'entrée de la boite, c'est du justement à ce couplage hydraulique visqueux. En plus le nombre de rapports est limité. Les premières BVA françaises n'avaient que 3 rapports. Les passages des vitesses étaient sensibles, voir un peu brutaux. Le système de couplage exigeait une huile spéciale qui devait assurer toutes les fonctions. Le pilotage était électronique pour celles que je connais, 100% hydraulique pour les américaines.

BVA double embrayage : là c'est complètement différent. Il n'y a plus de glissement entre moteur et boite puisque les disques d'embrayage sont comparables au système classique. Le pilotage reste électronique. On ne sent pas du tout, ou presque pas, les changements de rapport. Lors du changement le pilotage modifie le régime moteur, justement pour éviter le "choc". Coté fonctionnement il faut s'imaginer 2 boites en parallèle. Une pour les rapports impairs, l'autre pour les pairs. Il y a toujours 2 rapports engagés. On joue sur l'embrayage. Au changement c'est très rapide puisqu'il suffit de débrayer l'un et embrayer l'autre, c'est quasiment instantané. Couplé à la commande régime moteur, on ne sent rien d'autre que le changement de régime et encore. C'est tout juste audible en Diesel, quasiment pas en essence.

Boite CVT : c'est une jeu de poulies à flasques mobiles et une "courroie" entre les deux. Souci, elle s'use si elle est en caoutchouc, elle devient bruyante avec le temps pour celles en métal. De toutes façons il y a un frottement qui consomme de la puissance. En plus elles ne sont pas adaptées aux grosse cylindrées. Se souvent des DAF !

Aujourd'hui on sait faire de très bonnes boites très compactes pour montage transversal avec 6, 7 voir 8 rapports et supportant des puissance moteur élevées.

Celles des Formules 1 sont à double embrayage mécanique et passent près de 1000 cv. Bon, les moteurs et les boites sont intégralement démontées, contrôlées entre chaque course. On ne change que les pièces d'usure tolérées par les règlements et ils sont très sévères.

Pour ce qui est de la Frégate Transfluide tout se passait dans le convertisseur de couple hydraulique. Il tournait avec l'huile du moteur. L'embrayage mécanique n'était là que pour changer de "gamme" entre Exceptionnel (en fait la 1ère), Ville-Route ( la seconde) et Route (la 3ème). La boite était une 3 vitesses mécanique + MaR.