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  1. #1461
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    GP de Formule 1 en Espagne ce dimanche 11/05

    Arrivée, on s'en doutait : Hamilton, Bottas, Verstappen. Les Ferrari sont 4 et 5ème, à la ramasse. L'autre Red Bull avec Gasly est 6ème.
    Il va falloir surveiller les Red Bull avec leur moteur Honda. Ainsi que pour les Toro Rosso, aussi motorisées par Honda.

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  2. #1462
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    Citation Envoyé par kiki37 Voir le message

    C'est une traduction assez libre de "step up the fight" https://twitter.com/MinSoliSante/sta...supprime-tweet

  3. #1463
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    Renault modernise sa Twingo : sera-t-elle la dernière de la lignée ?

    Par Eric Bergerolle le 09.05.2019 à 06h10 Challenges

    Profitant à plein de la prime à la casse, la Renault Twingo voit ses ventes augmenter. Mais cette mini citadine rapporte trop peu d’argent, à l'instar de ses rivales, toutes menacées d'extinction par le coût de leur mise aux normes et de leur conversion à la propulsion électrique.

    Les minis citadines telles que la Renault Twingo et la Volkswagen Up! se préparent des jours difficiles. Leur avantage prix s'amenuise à mesure qu'elles s'enrichissent de systèmes de dépollution de leurs moteurs et se tournent vers l'hybridation. La propulsion tout-électrique reste une alternative théorique, car trop coûteuse pour l'instant.
    Le choix de Daimler de ne pas renouveler sa Smart Forfour pour cause de mévente pourrait précipiter une décision que Renault ne veut pas prendre à propos de sa très populaire — mais peu rémunératrice — Twingo. La petite française repose en effet sur la plateforme à moteur arrière de la Smart Forfour, assemblée dans l'usine Renault slovène de Novo Mesto. L'arrêt de la production de l'une rendra celle de l'autre d'autant moins rentable.
    Officiellement, tout va pour le mieux pour la Renault Twingo qui qui occupe la première place du podium des ventes de petites voitures en France. A l'occasion du Salon de Genève et alors qu'il occupait encore le poste de Directeur des opérations de Renault en Europe, Jean-Christophe Kugler réaffirmait sa foi en la Twingo, présentée comme répondant à une demande réelle des automobilistes. Le projet d'une toute nouvelle Twingo à moteur avant serait à l'étude, tout comme sa déclinaison à propulsion 100 % électrique.
    Sobre et bon marché, la mini citadine colle à l’époque. Mais elle génère peu de marge.

    Sauf que la plus petite des Renault rapporte peu d'argent. C'est tout le paradoxe d'une catégorie de voitures comptant parmi les moins chères à l’achat comme à l’entretien, et comme parmi les plus sobres en carburant, mais que la mise aux normes va rendre trop coûteuses à produire. Sauf à en renchérir sensiblement le prix de vente.
    La mini citadine souffre d'une différence de prix trop faible pour faire la différence avec leurs grandes soeurs, les citadines polyvalentes de type Renault Clio et Volkswagen Polo. Paradoxalement c'est la chasse anti gaspi et la lutte contre les gaz à effet de serre qui risquent de précipiter la fin des voitures à essence les plus légères et les sobres du marché — celles que les professionnels ont l’habitude de ranger dans le segment A du marché automobile. À l'occasion du Salon de Genève, en mars 2019, le patron du Groupe Volkswagen Herbert Diess faisait part de son pessimisme : "Les modèles du segment A sont directement menacés par la réglementation européenne et les objectifs de réduction du CO2.” En l’état actuel de la technologie, le patron du constructeur allemand estime que “la mise aux normes de 2030 pourrait augmenter de 3.500 euros le prix de la mini citadine Volkswagen Up, pour atteindre les 14.500 euros.” Soit largement sur le territoire que couvre à l’heure actuelle la Volkswagen Polo, rivale de la Renault Clio et de la Peugeot 208.
    Selon H. Diess, la Polo pourrait quant à elle voir prix augmenter de 4.000 euros, du fait du coût de l’électrification de sa motorisation. “À ce prix-là, je ne sais pas combien d’automobilistes européens se laisseraient tenter par un modèle d’entrée de gamme.” Une inquiétude partagée par Carlos Tavares qui s'interroge en tant que Président de l'Association des Constructeurs européens d'Automobiles (ACEA) sur le gouffre qui se creuse entre les élus européens, impatients d'éradiquer les moteurs thermiques et les consommateurs, peu enclins à supporter le surcoût de la propulsion électrique.
    La mini citadine rapporte moins que le SUV. Mais elle concourt à diminuer les émissions de CO2 et à attirer de nouveaux clients.

    Le règlement communautaire définitivement adopté le 16 avril 2019 exige pour 2030 une réduction des émissions de CO2 de 37,5 % pour les voitures de tourisme par rapport à leur niveau de 2021 (avec une étape à -15 % en 2025). Les petits modèles du segment A semblent a priori constituer un atout pour atteindre ces objectifs car, à motorisation égale, c’est le véhicule le plus léger et le plus petit qui consomme le moins de carburant. Le cabinet d’analyse PA Consulting rappelle à ce titre que la hausse de la moyenne des émissions de CO2 enregistrée en 2018 s’explique autant par le recul des ventes du Diesel que par la hausse de celles des SUV, des véhicules plus voraces que les monospaces et que les berlines, du fait de leurs carrosseries plus hautes et de leurs grandes roues.
    Las ! Les constructeurs estiment que la modestie de leur taille et de leur appétit ne suffira pas aux Twingo, Up et autres Panda et 108 à remplir leur part du contrat : l’adoption de la propulsion électrique partielle (moteur hybride) semble indispensable. Le cabinet d’analyse Jato Dynamics évalue entre 600 euros et 1.000 euros le surcoût de l’hybridation légère (suffisante pour tenir les objectifs de 2025, mais pas ceux de 2030) : voilà qui dépasse la marge estimée que dégage la vente d'une mini citadine.
    Dans la voiture électrique, c’est la batterie qui coûte cher. D’où l’avantage à la petite voiture des villes.

    La solution ? “Il faudrait casser très vite les prix de la propulsion électrique pour offrir des mini citadines zéro émission à tarif compétitif”, suggère un ingénieur chez Renault. Le constructeur français s’y emploie... en Chine, où il profite des coûts avantageux de fabrication et d’approvisionnement en lithium pour produire avec son partenaire chinois Dongfeng une mini citadine à propulsion 100 % électrique sur le premier marché mondial de la voiture électrique (lire notre article sur la Renault City K-ZE).
    Le partenaire allemand de Renault a quant à lui choisi de fonder une coentreprise à parts égales avec un autre constructeur chinois, Geely, avec pour objectif de transférer de la France (Hambach, en Moselle) vers la Chine la production de la Smart Fortwo en 2022. Alors, la division Smart ne produira plus que des véhicules à propulsion électrique : leur mécanique conçue en Chine sera habillée d’une carrosserie dessinée en Allemagne.
    C’est d'ailleurs de Chine que pourraient nous arriver les rivales les plus sérieuses pour les mini citadines européennes. Quelques-uns parmi les innombrables constructeurs chinois ont acquis le savoir-faire nécessaire pour concevoir de petites électriques performantes et bon marché. Certains ont atteint une taille suffisante pour espérer les exporter vers l’Europe.
    Pour casser les prix de l'électrique : deux places plutôt que cinq ; 48 volts plutôt que 400 volts

    L’an dernier, l’équipementier français Valeo exploitait les facilités réglementaires et industrielles chinoises pour concevoir une mini citadine biplace 100 % électrique à très bas coût (l’équivalent de 7.500 euros en Chine). Pas commercialisés, ce démonstrateur illustre comment un moteur de 48 volts peut se satisfaire d'une batterie de faible capacité, au prix de revient avantageux.
    Même approche chez le tout jeune constructeur allemand e.Go Mobile AG, qui vise pour sa petite biplace e.Go Life un prix de vente inférieur de 6.000 euros à celui de la moins chère des électriques de Volkswagen, la e-Up à quatre places. Pour rester sous la barre des 16.000 euros (prix annoncé, hors bonus en Allemagne) et espérer dégager un premier bénéfice dès la quatrième année de production, la version d'entrée de gamme de la e.Go Life fait appel à des composants déjà existants : ici un moteur Bosch de 48 volts, là une batterie BMZ, et toutes sortes d'accessoires empruntés à d'autres véhicules. De quoi faire de sérieuses économies de temps et d'argent lors de la conception.
    Surtout, e.Go Mobile a fait le choix d'un format jockey gage de légèreté, avec une structure tubulaire en aluminium facile à fabriquer et à habiller de panneaux de plastique, façon voiture sans permis.
    Faut-il en conclure que la voiture de ville ne pourra survivre qu’à la condition de sacrifier ses places arrière et de renoncer au luxe d’accessoires et de présentation auquel elle a habitué le consommateur européen ? Rappelons que 30 % des électriques vendues en Chine sont des mini citadines, parfois de simples biplaces. Par ailleurs, la troisième édition de l’étude annuelle de KPMG sur les enjeux de l’industrie automobile dans le monde rappelle que le prix reste un obstacle à l’acquisition d’un véhicule électrique pour 35 % des foyers, loin devant la difficulté de l’accès à un point de charge (24 %) et la crainte d’une autonomie trop faible (18 %). On mesure donc les enjeux de la course à la voiture électrique à bas coûts.
    L'électrique à bas coût arrivera peut-être trop tard pour succéder aux Twingo et Up à essence

    Las ! Sans réduction significative du prix de revient du lithium et une augmentation de la quantité de courant stockée à encombrement égal (densité énergétique), l’équation de la mini citadine électrique semble difficile à résoudre.
    Le Français Renault et l’Italien Fiat rejettent tout fatalisme. Le premier en laissant entendre que son électrique à bas coûts produite en Chine pourrait être mise en conformité avec les normes européennes et exportées chez nous ; le second en livrant une vision réjouissante de celle qui pourrait succéder à sa vedette, la Fiat Panda.
    Présentée en mars dernier, au Salon de Genève, la Fiat Centoventi Concept joue sur le nerf de la guerre, à savoir le coût de la batterie. Le constructeur italien imagine proposer plusieurs formules à la carte : “La batterie modulaire de la Fiat Concept Centoventi permet aux conducteurs d'étendre l'autonomie de 100 à 500 km simplement en achetant ou en louant des unités de batterie supplémentaires”, explique Olivier François, Directeur de la marque Fiat.
    L'hybride est un point de passage obligé pour la mini citadine

    "Les constructeurs doivent se mettre à l’électrique pour diminuer drastiquement les émissions de CO2”, expliquait en mars à Challenges le Français qui fut naguère patron de Citroën en Italie. “Mais mobilité électrique veut dire lancer un véhicule très cher que peu d’automobilistes peuvent s’offrir. La question est donc : aura-t-on des clients ? Un scénario très compliqué [qui implique] de faire baisser le coût de telle façon qu’on obtienne un véhicule électrique pas cher, abordable, démocratique".
    Si Fiat se permet d’espérer pouvoir afficher sa Centoventi à un prix canon d’environ 15.000 euros, c’est parce qu’il imagine laisser à l’acheteur le soin d’embellir son véhicule à sa guise et à ses frais. Fiat envisage deux versions au moins pour l’aménagement de la planche de bord. La plus abordable se contenterait d’un tiroir pour accueillir l’appareil mobile du conducteur, soit son téléphone, soit sa tablette. Libre à chacun de puiser dans son porte-monnaie pour ajouter une enceinte sans fil, un support de caméra, une bouteille Thermos, ou bien des rangements supplémentaires.
    Fiat évoque par ailleurs un catalogue de “120 accessoires” mis à disposition dès le lancement de celle qu’on ne peut s’empêcher d’appeler la future Panda. Certains, tels que le porte-gobelet ou le porte-document pourront être imprimés à l'aide d'une imprimante 3D, soit directement à domicile, soit chez le concessionnaire ou bien auprès d’une officine spécialisée. Une manière astucieuse de rogner sur les frais de fabrication, de transport et de stockage.
    L'autopartage est l’avenir de la voiture citadine

    Les quatre places et cinq portes du projet Centoventi prouvent que Fiat n’envisage pas de proposer un véhicule trop éloigné des attentes et des habitudes du consommateur européen. L’échec de la biplace Smart Fortwo (jugée trop coûteuse au regard de sa faible polyvalence) semble indiquer une demande limitée en Europe pour une biplace électrique telle que la e.Go Life allemande.
    Le patron de Seat, la branche espagnole du Groupe Volkswagen croit au contraire en le potentiel d’engins mono ou biplaces, à l’image de la minimaliste Renault Twizy électrique (2012) demeurée pour l'heure assez confidentielle. “Un engin biplace ultra maniable à propulsion électrique, loué à la minute ferait un complément idéal aux transports en commun”, affirmait Luca de Meo au Salon de Genève. “Si un tel véhicule pouvait couvrir 300 kilomètres par jour en moyenne à 20 centimes le kilomètre, il pourrait rapporter à son constructeur davantage d’argent en trois ans que s’il l’avait vendu.” Encore faudrait-il être en mesure de le produire à bon prix.
    En attendant, certains constructeurs imaginent prolonger la carrière de leurs modèles à essence du segment A grâce à l’autopartage. “A l’avenir, la location entre particuliers et l’autopartage pourrait aider l’acheteur d’une mini citadine à compenser l’augmentation du prix de vente”, se risque Laurent Petizon, de chez AlixPartners.
    Les primes à la casse soutiennent les ventes de mini citadines

    En toute logique, les ventes de mini citadines devraient croître à mesure que les villes étendent leurs banlieues. En théorie seulement. Car les statistiques de l’INSEE rappellent que le phénomène d’urbanisation facilite l’accès aux transports en commun, ce qui tend à faire diminuer le taux de motorisation des foyers. De surcroît, les politiques de la ville incitent à laisser la voiture au garage, voire à renoncer carrément à la propriété.

    L'an dernier, le segment A ne représentait plus que 9 % des immatriculations de voitures neuves en Europe en 2018 (source : Inovev). Malgré son grand âge (2012), la Fiat Panda a vu ses ventes augmenter de 30,8 % en décembre 2018 en Europe. Un sursaut qui s'explique par le succès en France et chez ses voisins des primes à la casse des véhicules anciens, mais qui ne suffit pas à compenser la baisse de 10,1 % de la Panda sur l’année (167.426 exemplaires contre 186.311 en 2017).

    Pour la dauphine de la Panda, la tendance est aussi à la baisse : en 2018, Volkswagen aura vendu 97.478 exemplaires de sa Up!, en baisse de 2,8 % sur l’année. La Renault Twingo, quant à elle, profite pleinement du succès de la prime à la conversion française : son score atteint 86.526 exemplaires en 2018, contre 77.445 l’année précédente. Reste qu’en 2009, la plus petite des Renault dépassait les 182.000 unités !

    La Toyota Aygo profite à plein de l’effet prime à la casse — sa cousine Peugeot 108 plus mollement. Si la Kia Picanto est à la hausse (75.098 exemplaires), sa cousine Hyundai i10 recule (83.137 exemplaires). Les Suzuki Celerio et Citroën C1 sont quant à elles à la baisse. Le Groupe PSA a confirmé sa décision de ne pas remplacer ses Citroën C1, Peugeot 108 et Opel Karl mais la plupart des autres constructeurs semblent résolus à maintenir leur présence sur le segment A. A défaut de générer de forts revenus, les mini citadines s'avèrent utiles pour séduire de nouveaux acheteurs.
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  4. #1464
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    Les gens ne veulent plus de citadines ? Rien de plus normal !

  5. #1465
    Membre Avatar de calmesnil
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    Immatriculations voitures neuves particuliers en France : 2 203 740 unités en 2018, le segment A (citadines) représente 9 % de ces immatriculations.
    Pourquoi rouler dans une voiture de deux tonnes (SUV, 4 x4 et grosses berlines) si on est seul à bord comme dans la plupart des cas ! Avec les 95 g de CO2 au km ces dinosaures vont disparaître, première extinction de l'automobile.
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  6. #1466
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    Eh ! Parlez pour vous, citadins !

    Comment fait-on quand on vit à la campagne ? Hein ?

  7. #1467
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    Exact ! Quand on roule en 4x4 ou en Pickup c'est que l'on a pas forcement le choix calmesnil !

    C'est que l'on en as besoin !

  8. #1468
    Membre Avatar de Coplan
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    Et si on choisi, quand on peut, des diesel, c'est parce qu'ils consomment moins que l'essence. 20 à 25% en moins, même à prix égal, ça revient moins cher.
    Quand les fin de mois sont difficiles... ça compte !
    Alors messieurs du gouvernement réfléchissez un peu, ça vous changera.

  9. #1469
    Membre Avatar de calmesnil
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    Cette décision des 95 g de CO2 par km a été votée par le parlement européen.
    https://www.techniques-ingenieur.fr/...lluants-65099/

    Il faudrait aussi se préoccuper des transports par camions et de la gestion des entreprises à flux tendus et du zéro stock qui entrainent une ronde incessante des camions sur les routes. Les Suisses mettent les camions sur les trains : une idée à creuser. Tous ces bateaux porte-conteneurs qui viennent de Chine polluent comme des dizaines de millions de véhicules automobiles. Les avions polluent énormément et font du bruit.
    @SAT,
    Il n'y a pas de routes où tu habites ?

    Après la guerre on avait des 2 CV Citroën, des 4 CV Renault, des Simca 5 et des Panhard Dyna X et on était très content.
    Dernière modification par calmesnil ; 14/05/2019 à 01h17.
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  10. #1470
    Super Moderator Avatar de kiki37
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    La 4 CV Renault, c'était la première voiture de mon père, avant on roulait en moto (BMW 750 ) avec side-car (pour moi)
    La 2 CV Citroën, ça été ma première voiture
    "Qui dira toute la malice dont les choses sont capables lorsqu'elles cherchent à vous embêter ?"...E.Aisberg (son C.V.)

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