J'ai rien à dire mais j'ai envie d'en parler

[gouik]

j'ai eu en prèt une twingo dernier modèle c'est un régal en ville, même avec le plus petit moteur, c'est nerveux et très maniable, seul bémol la propulsion sans doute pas terrible avec la neige...

[Coplan]

Ah ! Tu as donc eu le moteur 3 cyl de 900 cc et 90 ch turbocompressé.

Comme il est compact et partiellement couché ça donne deux coffres !

Et pour la neige il faut... des pneus adaptés, voir un 4x4 !

Avec cette même architecture de moteur, Peugeot sort un 1200 cc qui développe 120 ch ! Un 3 cyl tourne bien plus rond qu'un 4. Un nombre impair de cylindres fait qu'on n'a jamais deux pistons en opposition, donc quasiment pas de vibrations.

[marceljack]

j'ai eu en prèt une twingo dernier modèle c'est un régal en ville, même avec le plus petit moteur, c'est nerveux et très maniable, seul bémol la propulsion sans doute pas terrible avec la neige...

Et la température dans le coffre au-dessus du moteur, idéale pour ramener des surgelés du supermarché

Comme il est compact et partiellement couché ça donne deux coffres !

En ce qui me concerne je préfère de très loin un seul grand coffre que deux coffres riquiqui. Difficile de couper en deux certains objets pour les répartir entre les deux coffres.

[Coplan]

Ah, bah oui ! On ne peut pas tout avoir !

[marceljack]

Pour le V6 tant PRV que Maserati l'histoire débute vers la fin des années 60 et le début des années 70.

Je travaillais chez Bosch France à l'époque (début 70 à mi 74) au département qui adaptait l'injection électronique sur les véhicules français.
Nous avons adapté ce système sur la SM (les premières étaient en carbu) et sur une version "mulet" de 504 coupé équipée du 6 cylindres PRV en vue de la 604 mais ce projet n'a pas abouti.
En ce qui me concerne j'ai adapté l'injection électronique à la R17TS (rebaptisée "Gordini" par la suite) et aux Alpine A310 et Berlinette 1,6 l (même moteur que la R17TS avec cylindrée augmentée de 5% environ).

En 1972/73 j'ai aussi adapté l'injection électronique à une version de R17TS qui devait être exportée aux US dont la Californie où des normes antipollution beaucoup plus sévères que dans le reste des US devaient entrer en vigueur en 1976 et nécessitaient un catalyseur et une régulation d'injection par sonde lambda. Le moteur était "dégonflé" (taux de compression de 9 au lieu de 10,25) pour pouvoir accepter de l'essence sans plomb (indispensable pour le catalyseur et la sonde lambda) dont l'indice d'octane n'était que 91 à l'époque...

En raison de la crise du pétrole de 1973 les normes prévues pour entrer en vigueur en 1976 ont été repoussées à 1980 et le projet a été abandonné (la raison était aussi que Bosch était le seul à avoir une solution qui passait ces normes à l'époque et que cette situation de monopole n'était pas acceptable pour l'industrie automobile américaine).

[calmesnil]

Bonjour,
Un nouveau moteur Renault 1.3 TCe :

https://www.planeterenault.com/1-gam...15140160-h5ht/

[Coplan]

Bonsoir marceljack.

Ca ne nous rajeunis pas tout ça

Je travaillais chez Bosch France à l'époque (début 70 à mi 74) au département qui adaptait l'injection électronique sur les véhicules français.
Nous avons adapté ce système sur la SM (les premières étaient en carbu) et sur une version "mulet" de 504 coupé équipée du 6 cylindres PRV en vue de la 604 mais ce projet n'a pas abouti.

Donc pour les premiers V6 tu n'étais pas sur l'injection. Renault, ainsi que Peugeot et Volvo, étaient encore en carburateurs.

En ce qui me concerne j'ai adapté l'injection électronique à la R17TS (rebaptisée "Gordini" par la suite) et aux Alpine A310 et Berlinette 1,6 l (même moteur que la R17TS avec cylindrée augmentée de 5% environ).

Ah la R17 qui était une version un peu plus musclée que la R15 (en 1289cc) avec le moteur aluminium issu de la la R16 en 1470cc (simple corps) puis en 1565 (double corps) pour finir en 1647. Moteurs qu'on a retrouvé sur plein de modèles dont la R20TL et la fameuse R18 Turbo.
Leur passage en injection électronique leur avait fait gagner en performances et en réduction de consommation.

En 1972/73 j'ai aussi adapté l'injection électronique à une version de R17TS qui devait être exportée aux US dont la Californie...

Je constate qu'avant de devenir antenniste tu avais travaillé, entres autres pour le secteur automobile.

Pour répondre à Calmesnil

Les nouveaux moteurs Renault sont arrivés après mon départ. Ils étaient sûrement en développement, mais je ne les suivais pas à cette époque. On en était encore aux moteurs F en versions 1800 et 2 litres essence et 1900 diesel. Les M et R sont arrivé ensuite avec des performances toutes autres dues pour beaucoup au turbo qui se généralise. Le turbo permet d'avoir des fortes puissances quand c'est nécessaire tout en ayant des cylindrées plus basses pour avoir des consommations réduites et des émissions en liaison. Bien évidemment l'injection électronique joue à plein.

Pour exemple le K en 1.5 DCI (1461 cc diesel turbo) en version autour des 90 cv consomme moins de 5 litres de gasole. Les 1400 et 1600 essence en sont à plus de 6 litres de 98.

[Coplan]

Remarque toute personnelle.

Du satellite et de la télévision numérique on en est à parler automobile. C'est amusant !

Il est vrai que pour de nombreux français la sacro sainte "bagnole" est importante.

[marceljack]

Je constate qu'avant de devenir antenniste tu avais travaillé, entres autres pour le secteur automobile.

Où as-tu vu que j'étais antenniste ???
J'ai travaillé 4 ans 1/2 chez Bosch en tant qu'ingénieur de développement sur l'injection électronique puis le reste de ma carrière chez RTC / Philips Semiconductors à différents postes dont ingénieur technico-commercial et marketing international pour les circuits intégrés grand public.
Et j'ai "commis" deux bouquins sur la TV:
-en 1996 sur la TV numérique (Dunod), traduit en 4 langues et réédité 5 fois
-en 1997 sur la TV par satellite (Dunod aussi), traduit en Anglais et pas réédité

Leur passage en injection électronique leur avait fait gagner en performances et en réduction de consommation.

Pour l'Alpine en particulier où l'adaptation de la carburation était faite à l'emporte-pièce pour que le ralenti tienne et pour que le moteur sorte sa puissance (entre les deux il y avait simplement "assez" d'essence, c'est à dire beaucoup trop...): on avait gagné 3l/100 sur route (de 7 l à 4 l/100) et 5 l/100 à pleine vitesse sur l'anneau de Montlhéry (de 23 l/100 à 18 l/100) et on avait même gagné quelques chevaux au passage ...

La motivation de départ de ce passage à l'injection était qu'Alpine était incapable de passer les tout premiers tests antipollution européens (pourtant pas très exigeants au début des années 70 ...).

Quand j'ai ramené l'A310 équipée en injection à Dieppe à M. Dudot (motoriste d'Alpine à l'époque, devenu ensuite patron de Renault Sports) il ne reconnaissait plus sa voiture et assurait qu'elle fonctionnait moins bien qu'avant ...
En fait elle était beaucoup moins brutale mais tous les chiffres (400 m DA, 1km DA ...) étaient meilleurs et elle était infiniment plus souple (on pouvait repartir pratiquement du ralenti en 5ème, ce qui était totalement impossible en carbu) ...

[Coplan]

Ah ! Je l'avais cru tant tu en connais un rayon. Merci de me pardonner.